Section 7 Accident Arising and Remove Method in Live Fish Transportation氧气瓶嘴的漏气与修理 氧气瓶手轮部件漏氧的事故是这样产生的: 当不旋开手轮用氧时并不漏氧,当旋开手轮用氧时则听到嘶嘶的漏氧气声音,关闭手轮又不漏氧了。在活运中如果不能排除这种事故的话,则 一瓶氧气很快就不用而漏光了。产生这类事故的原因就是氧气瓶手轮(阀柄) 内的塑料垫圈磨损变形而失去了密封的作用。处理办法是将手轮顺时针方向旋紧关闭氧气,再用冲子等工具反时针方向旋开手轮正中央的销环,第三步是取下手轮,第四步则用大扳手旋开手轮杆螺栓、拨开手轮杆,第五步则取出原垫圈,换上一个新的垫圈,装好上好原拆开各件即可。注意: 这种垫圈应到制氧、经营氧气的部门预先买下几十个备用。
压力差失调、跑氧、跑气、跑水的调定处理 发生这种事故时的现象是在主副排污孔21、22、17加水孔处都会突然间喷发出水、泡沫、和气体来,喷发的强度大时能把水喷射出1~2m的高度。产生这种事故现象的原因是操机的失误。正常运行情况下突然减小发动机油门时,水压急速下降,而氧气压力仍在4kg左右,这时水、氧压差拉大了,水被急剧压出了载鱼仓,形成了上述跑氧、跑水的事故。造成这种事故的另一原因是在水泵压力不变的情况下,操机员把氧气过多地放进了对撞仓14内,使对撞仓内积存气态氧过多,氧压增强大于水压,水位急剧下降并低于氧气流量仪上部输氧管,则让氧气直通进入了载鱼仓形成了跑氧(气) 跑水的事故。当载鱼仓内的水相比较混浊,胶状物、悬浮物较多时,可以使用这种稍稍变动压差的办 法即可达到突击性加速排除污物的目的。从以上的事故原因中可以知道: 当关、减发动机油门时 (应减速或停机),应当提前20min先关闭好供氧嘴阀1。或当升高氧压、提高供氧流量时,也应同时加大副机的油门,否则将出现过大的压力差而形成跑水跑氧的事故。这类事故的害处是浪费了氧气,对鱼类是不会造成损失的。
“牛奶水”乳化液的产生 本机组在开机运行初或变动压力差达到一定的高强度时,载鱼仓里的水会泛白变成了牛奶一样的白色乳化液,失去了透明度。这种现象的发生不是什么事故,更不是坏事。这主要是由于本机组的高压雾化机制与水体中的大量超微粒气泡所形成的。将这种高能量性乳化机制经减压消能导入载鱼仓后,就会汇合成一股低压气流,形成了本机的引力自动化排污的一种空气动力源。对乳化液的产生,不必作任何担心和处理,这是好事。但害处是过多损耗了能源与气源。
开机后无水压上升显示 启动发动机之前,应当首先检查一下该机上的进、出水泵管道上的阀门是否拉开了没有?应将各阀拉开。特别应检查进入对撞仓体的阀门27或33是开? 是闭? 注意: 凡装备有2台副机的活鱼运输机组,其工作时仅使用一台,另一台则是备用机。所以启动左边的机组工作时其管道各阀门要拉开。未启动作备用的右边那台管道的阀门即27和33则应全关闭。例如用右边发动机则关闭27,用左边发动机则关闭33。当检查了各管道阀门均已按规定的顺序使用了,但氧压表30和水压表24表头指针均无压力上升的显示时,有如下原因: ①载鱼仓内的水深度不足,水未淹没出水管内的莲蓬头。应加深加满些水才能抽取载鱼仓的水。②过滤仓7与9中的滤芯被鱼粪便等有机物所阻塞死了。但这种情况要在运鱼前未吊箱处理而又是鱼腹饱胀的活运途中才会发生的。排除办法: 拆卸开过滤仓上盖的螺栓,提出过滤网片逐一在清水中冲刷干净。如系固定在过滤仓最前一道不锈钢网片上阻塞死时,则应熄火停机片刻,使用汽车的高压气或拔出氧气输入管1接到曝气嘴阀11上。间隔式打开嘴阀阀钮向载鱼仓内放气 (或氧) 曝气反冲几次,事故则被排除,之后按原正常操机作业。
水位仪26的玻面上水位忽高忽低调不出液位界面 当载鱼仓开始装鱼后,就要启动一台发动机,进行供氧并调定出水位仪面,进入正常的活运作业,运时也就从这时开始计算了。对撞仓14内部的正常作业标准是要在水位仪26玻面中间或中、下部调出一个基本稳定的液位界面来,但当方法不对头或不懂其调定的原理时是难调定液位界面的。调不出液位界面的原因,主要是副机的转速与氧压互不协调。往往是对撞仓14内的气态存氧不足、所占的空间及压力小于水占的空间与压力。氧气量偏少了而水压偏高。形成对撞仓14内的水体积大于氧体积,水位高于26玻面的最高位置所至。调出和稳定水位于26玻面的办法是这样进 行的: 拨进或稍退发动机的加油手柄44让水位仪24表面上的指针逐步稳定在所需要的工作压力上如2kg压力位置 (压力大小的选定标准是按当次所运鱼的吨位的多少、参考气温、水温水质等环境因素来选定的。一 般运输1t鱼时可选定在1.5~2kg的水压; 运2~3t鱼时选定在2~2.5kg水压; 超过以上吨位的超吨位中短途运输则可再稍有升压。) 然后把氧气瓶上的低压输出压力调定在4kg上。回头来将供氧嘴阀1反复作开关、开关的动作,向对撞仓内进行较大流量的氧气输入1~5次。之后静观片刻约5~8min,水位即在26的玻面上显示并会出现液面下降的情况了。另一办法是当氧气的压力已足够达4~5kg压力、氧压不宜再升高了,这时应不动氧压,可将加油手柄44稍作减小油门,让水压稍有下降,静观片刻,玻面上也会显示出水位界面来的。水位界面一般只要能稳定在玻面的任一位置均为合格了。液位界面能稳定在某一处玻面位置上时,说明在对撞仓14内的水、氧质状对撞、交溶机制处于最佳工作状态了。
氧气减压表的损坏与应急处理 活运距离1 000km以上时,应多配备一支氧气减压表备用,用来防止震坏或指针失灵指数不准等事故。大多数的坏表事故多是表面盘松动,指针与表面刻度因位移而造成乱指读数的现象,但还是常常有其他性质的真性损坏。如果系螺栓松动表面盘位移的则可以自己动手拆卸开表面上紧螺栓、校正定位即可修复使用。不能修复的时候可不必动它,但要根据表头损坏前的高压表面指数大体估计出氧气瓶里尚有多少氧气?这种状况也无法估计时,则要经常关注表面24和30的指针变化,同时应密切关注表26上水位界面的变化。如果表26上的水位界面往上慢慢移动并成匀速向上移动时 (需要相当20~40min的观察),说明氧气瓶里的氧气已接近用枯。如果液位界面一直尚未向上移动而表2的供氧流量也正 常时,则说明氧气瓶里的存氧还多,不必接换另一支氧气瓶。